모빌리티의 시작은?
탈 것의 혁신에서 공간의 혁명으로 디바이스의 혁명을 넘어 공간을 창조했다.
1) 모빌리티 태동시킨, 우버 2) 구글의 웨이모 3) 테슬라, 전기차 4) 오토 파일럿
-> 탈것의 진화의 과정. 땅보다는 빠르게
결국 공간이 정리가 되지 않는다면, 보행자, 정책등의 갈등을 피하기 어려움.
우리는 이동공간에 대한 정확한 정의가 필요하다.
제3의 도로(자전거, 전동 킥보드 등)
컴플레인 로드 : 대도시들은 갑자기 이들을 위한 도로를 내 줄 수없으니, 도로 및 인프라 등에 대해 재정의가 필요하다.
모빌리티 허브(대중교통, 전기차 충전 및 주차, UAM 뜰 수 있는 등) 함께 어울릴 수 있는 공간에 대한 재정의가 많이 시도되고 있음.
특히 건설 업체의 시도가 많이 진해되고 있음.
모빌리티 허브?
디바이스만 모이나? 문화 공간 및 소비 공간들도 창조가 될 것이다.
자율주행은 산정 불가능한 수준, UAM은 전 세계적으로 수백조 규모
그대로 실현되지는 않겠지만, 이들이 세상을 바꾼다는 것에 대해서는 명확하다.
UAM (Uraban Air Mobility)
도심내에서 옥상이 될 수도 있으나 많은 분들이 선호하지는 않음
소음은 많이 줄였지만, 실질적으로 시각적인 소음이 큼(보지 않았던 것들을 보면서 거부감이 드는 것)
도심에서 이동을 하려면 3~40KM 마다 뜨고 내릴 수 있는 공간을 만들어야 함
전기를 생각하고 있기 때문에 충전시설부터 정비시설을 만들어가야함.
경제성이 떨어진다는 이슈가 있음.
RAM(Reasonal Air Mobility)
30개 공항이 전체 이동의 70% 담당함. 육상 이동을 항공 이동으로 많이 돌리자.
코로나 풀리면서 굉장히 이동이 늘어나고 있음.
기존의 항공기를 전기나 수소로 바꿔서 가보자하는게 RAM.
AAM(Advanced Air Mobility)
기술 경제 비용 사회적인 수용성, 실제 상용화가 많이 진행되고 있음.
우리나라는 2025년 2025년쯤에는 도에 정부에서 상용화에 대한 논의를 국정 과제에 넣어서 시작하고 있음
기체인증을 받은 업체는 없고, 내년에 1대 미국 업체(도요타 투자한 회사) 들어올 예정. 도요타에서 생산을 지원하는 업체, 기술력은 굉장히 앞서고 있음. 조만가 기체인증이 되면 가장 먼저 상용화가 되지 않을까 하는 생각
2025년에는 소수라도 볼 수 있게 되지 않을까?
자율주행과 로봇과의 상관관계는? 둘이 약간 경쟁상대?
자율주행 4란, 정해진 구간에서는 운전자가 신경을 아예 안써도 사용 가능한 레벨임.
많은 기업들이 비즈니스 모델을 이야기 할대 300 ~ 500KM의 국내노선을 대체를 하겠다는 계획을 갖고 있기도 함.
서울에서 부산까지 갈 때, 여러 피곤한 것들이 있는데 집에서 스마트폰으로 나를 데려다주고 알아서 돌아감 소비자 입장에서는 편리함.
둘다 상용한다면 소비자는 선택권이 넓어짐.
많은 자동차 회사들이 로봇에 관심이 많음
- 현대가 보스턴 다이나믹스 인수함. 소니와 혼다도 2025년 부터 전기차 제작하고 싶어하고, 두 회사는 로봇에 강점이 있음.
물류 관점에서도 사람이 근력을 증강시켜주는 로봇과 부상을 방지할 수 있는 로봇 등이 생겨날 수 있음.
모빌리티의 정의는?
모빌리티의 정의를 명확하게 내리기는 어려움.
사실 검색 기반 업체들까지도 뛰어들고 있음. 즉, 움직이는 것의 모든 라이프 사이클과 서비스를 이젠 모빌리티다 라고 이야기 하고 있음.
중국은?
미국은 유럽만 바라보고, 중국은 저가 상품이라는 인식에 쉽게 고장난다는 편견이 일부 있는 사람들도 있음.
중국은 유리함.
1) 공산당임. 왜냐하면, 자율주행 UAM 로봇 등 활용시 수많은 규제와 시민들의 합의가 필요한데 이 부분이 쉽게 해결하기 때문.
따라서 중국은 최소 3,000대 차량이 돌아다니고 있지 않을까 하는 생각. 이미 우리나라 수주를 넘어섰다고 생각하고 있음.
2) 가격이 3분의 1 수준임.
우리나라 딜리버리 로봇 캠퍼스나 도로에서 운영하는 사례도 종종 있으나, 중국대비 가격이 따라잡을 수 없음.
3) 그 외
웨이모(구글의 자회사)에서 자율행을 직접 만들었다가, 기존 완성체 회사들과 협력하고 있음.
로봇(자율주행) 택시를 만들기 위해 선택한 업체가 중국의 기술력도 있고, 가격도 저렴하고..
따라서, 스타트업의 경우 굉장히 위협적으로 느껴지고 있음.
상용화를 위해서는 결과적으로 적정한 수준의 기술과 적정한 가격이 필요함.
전기차, 베터리 등 중국 정부 보조금이 꽤 큰 상황이고, 보조금과 별개로 글로벌 마켓에서 너무 저가이다보니 유리함.
현대차(글로벌 업체)와 일부 스타트업의 경우, 국내에서 경쟁하는 구도임. 작은 한국 시장 안에서만 경쟁하고 있으므로, 외국 기업이 들어오는 경우 굉장히 위태로움. 기업들의 글로벌화가 빠르게 진행되어야한다는 생각.
테슬라?
레벨 2(오토 파일럿)
- 테슬라는 레벨 0~5에서 현재 레벨 2정도임
- 운전자는 전방을 주시해야하고, 스티어링에 손을 두고 비상상황을 대비해야하나, 운전자들은 이를 잘 안지키지 않아 종종 사고가 나기도 함.
레벨3?(레벨 4의 전단계)
- 혼다 및 여러 기업들이 이미 출시 혹은 출시 예정이라고 함.
테슬러 오토 파일럿과 다르게 핸드프리 드라이브. 즉, 자율주행이나, 시선을 주변 모니터링을 조금씩 하면서 문자 및 쇼핑등의 과정을 할 수 있도록, 음식 섭취 등. 테슬라가 안전 제일을 강조하고 있는데, 이를 부시겠다는 전략임.
유럽경제 위원회에서 지금까지는 시속 60KM를 상한속도로 고속도로에서만 가능하던 것이 시속 130KM까지 풀리게 된다.
- 테슬라 : 먼거리를 파악하는 시스템이 없음. 가격이 떨어져서 개다 500~ 2,000불 정도
- 레벨스 : 카메라에도 있고 다 있음. 안전측면에서는 테슬라보다 낫지 않을까 하는 의견도 있음.
사용자들은 안전을 강조하고 있기에 레벨 3를 많이 기대하고 있음.
폭스바겐은 2025년에 테슬라 이길거야 라는 전략을 가지고 있음. 결과적으로 2,025년 이후 큰 시장 변화들이 있을 것이라고 생각함.
후발주자?
테슬라 기존의 장점이 OS가 있고 통제한다는 점인데,
타 회사(볼보, 폭스바겐, 현대차 등)에서도 OS 즉 소프트웨어 중심으로 변화하겠다고 공포함.
일론머스크 폭스바겐 CEO 둘의 공통점. 전기차 올인 (수소차 싫어함)
폭스바겐 CEO이 폭스바겐을 소프트웨어 회사로 아예 바꾸겠다고 21년에 발표했으나 선언했으나 노조로 인해 사임 당함.
전세계 RND 투자 1위, 테슬라 다음 물량인 폭스바겐의 전략이 수정되지 않을까 하는 기대감이 있음.
지금 차 살까?
몇년만 기다리면 차가 더욱 좋아질 예정이니, 구매를 대기하는게 좋음.
비용 경쟁을 통해 좋은 차들이 많이 출시 되지 않을까 하는 생각
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